코로나19 여파로 위기 처한 항공업계

신종 코로나바이러스 감염증(코로나19) 여파에 항공업계가 고사 위기에 처하며 굵직한 ‘빅딜’들도 암초를 만났다. 특히 HDC현대산업개발의 아시아나항공 인수 작업은 일정 연기가 불가피해졌다.

황태희 기자 hth@

지난 4월4일 금융감독원 전자공시시스템에 따르면 아시아나항공은 지난 3월27일 정정공시를 통해 유상증자 납입일을 4월7일에서 “거래종결의 선행조건이 모두 충족되는 날로부터 10일이 경과한 날 또는 당사자들이 달리 합의하는 날”로 변경했다.

아시아나항공, 유상증자 일정 사실상 무한 연기
당초 HDC현대산업개발은 4월7일 아시아나항공에 1조4665억원을 제3자 배정방식으로 유상증자하고, 이 중 1조1745억원을 산은과 수은의 지원자금 상환과 단기채 및 주식담보부차입 상환 등의 용도로 사용할 계획이었다. 지난 4월9일 항공업계에 따르면 최근 중국 경쟁당국은 HDC현대산업개발 컨소시엄이 신청한 아시아나항공과의 기업결합신고를 승인했다. HDC현대산업개발은 지난해 12월 27일 아시아나항공의 주식 61.5%를 취득하는 계약을 체결하고, 올해 공정거래위원회를 비롯해 아시아나항공이 영업 중인 미국과 중국, 러시아, 카자흐스탄, 우즈베키스탄, 터키 등 해외 6개국에 기업결합을 신고했다. 우리 공정거래위원회는 지난 4월3일 HDC현산이 신청한 기업결합이 결합당사회사의 주요 영위 업종이 각각 토목건축공사업, 항공운송업으로 상이해 관련 시장의 경쟁이 제한될 우려가 없다고 판단해 기업결합을 승인했다. 그러나 중국 등 일부 국가에서 코로나19 확산으로 행정 절차가 지연돼 HDC현산의 아시아나항공 인수에 걸림돌이 되는 게 아니냐는 우려가 있었다. HDC그룹은 아시아나항공에 1조4천700억원을 유상증자하면 아시아나항공이 이를 토대로 산업은행과 수출입은행에서 빌린 차입금 1조1천700억원을 상환할 예정이다. 그러나 유상증자를 위해서는 현재 여러 국가에서 진행하고 있는 기업결합심사가 선행돼야 한다. 현산 관계자는 “중국에서 기업결합이 승인됐지만 아직 일부 국가에서 승인이 나지 않아 기다리고 있다”며 “기업결합신고가 끝나야 유상증자 등 후속 절차도 가능할 것”이라고 말했다.

현재 HDC현산과 아시아나항공의 기업 결합은 미국, 러시아 등 경쟁당국에서도 심사가 진행 중이다. 업계에서는 아시아나항공이 ‘당사자들이 합의하는 날’이란 문구로 유상증자 일정을 사실상 무한 연기하자, 전반적인 인수 일정에 차질이 생긴 것 아니냐는 관측도 제기되고 있다. 코로나19로 항공산업이 위기에 몰리면서 HDC 측의 인수 의지가 떨어진 것 아니냐는 분석이다. 이미 아시아나항공의 재무구조는 심각한 수준이다. 지난해 영업손실은 4437억원, 당기순손실은 8179억원을 기록했고 부채비율은 지난 2018년 649.3%에서 작년 1386.7%로 2배 넘게 치솟았다. 올 들어 코로나19 악재에 경영 환경은 더 나빠졌다. 현재 아시아나항공은 전체 72개의 국제선 노선 중 24개 노선만 운항 중이다. 국내선도 코로나19 확산 이후로 기존 10개 노선에서 7개 노선으로 축소했다. 최고운 한국투자증권 연구원은 “당초 HDC가 아시아나항공의 부채비율을 300% 이하로 낮출 수 있을 거라는 기대감이 있었지만, 코로사 사태로 상황이 악화하면서 이 또한 미지수가 됐다”고 진단했다. 일각에서는 기업 인수 이후 자금난을 겪는 ‘승자의 저주’가 우려스럽다는 의견도 제시된다. 다만 HDC현산 측은 아시아나항공 인수 절차가 정상적으로 진행되고 있다는 입장을 고수하고 있다.

HDC현대산업개발 “일관되게 인수 진행 중”
코로나19로 항공업계가 고사 위기에 놓이면서 HDC현대산업개발의 아시아나 항공 인수 작업에 차질이 빚어질 가능성이 높아지면서 산업은행과 수출입은행 등 채권단의 고민도 한층 깊어지게 됐다. 4월2일 금융권에 따르면 아시아나항공은 3월27일 정정공시를 통해 유상증자 납입일을 4월7일에서 “거래종결의 선행조건이 모두 충족되는 날로부터 10일이 경과한 날 또는 당사자들이 달리 합의하는 날”로 변경했다. 당초 HDC는 4월7일 아시아나항공에 1조4665억원을 제3자 배정방식으로 유상증자하고, 이 중 1조1745억원을 산은과 수은의 지원자금 상환과 단기채 및 주식담보부차입 상환 등의 용도로 사용할 계획이었다. 산은과 수은은 지난해 아시아나항공이 발행한 영구채 5000억원을 인수했고 한도 대출 8000억원, 스탠바이 LC(보증신용장) 3000억원을 제공하는 등 총 1조6000억원을 지원했다. 하지만 아시아나항공이 ‘당사자들이 합의하는 날’이라는 문구로 유상증자 일정을 사실상 무기한 연기, 업계 안팎에서는 전체적인 인수 일정에 차질이 빚어졌다는 관측이 나오고 있다.

특히 일각에서는 항공업계가 극심한 경영위기를 겪는 상황에서 HDC가 산은 측과 인수조건 재협상에 나서거나, 최악의 경우 인수를 포기할 가능성도 배제할 수는 없다고 보고 있다. 한 금융권 관계자는 “코로나 이후 항공업황이 급속도로 악화되면서 HDC 내부에서도 의견이 분분한 것으로 안다”며 “매각을 포기할 경우 치러야하는 위약금이 2500억원 정도인데 아시아나항공이 8000억원 정도의 손실을 내고 있는 것을 감안하면 차라리 위약금을 내고라도 포기하는 게 낫다는 의견도 나오고 있는 상황”이라고 전했다. 인수자금 2조5000억원은 시작에 불과할 뿐 아시아나항공이 정상화되기까지 투입해야 할 자금이 더 막대하다는 것이다. 앞선 사례도 있다. 2008년 한화는 6조3000억원을 써내 대우조선해양 인수전의 우선협상대상자가 됐지만 다음해 인수 취소 결정을 내렸다. 조선업황이 악화된 데다가 글로벌 금융위기로 시장 전체가 침체됐기 때문이다. 한화는 3150억원의 계약금을 포기하고, 이후 법정공방을 통해 1260억원을 돌려받았다. 일부에서는 현대산업개발이 인수를 포기할 경우에 대비해 계약불이행 귀책사유가 금호그룹에 있다는 근거를 상당히 확보했을 것이라는 시각도 존재한다. 계약금 2500억원을 회수할 퇴로를 마련했다는 것인데, 근거의 골자는 금호그룹이 라임자산운용 펀드 투자와 관련한 불투명한 정보 제공이다. 아시아나의 자회사인 에어부산이 라임펀드에 200억원 규모로 가입한 것은 인지했으나 손실 가능성에 대해서는 전달받지 못한 것으로 알려졌다. 현대산업개발은 유상증자가 연기되긴 했지만, 일부에서 지적하는 것처럼 아시아나항공 인수 과정에 차질이 생겼다는 걸 의미하지는 않는다고 설명했다. 안팎으로 고민거리가 느는 상황이지만, 인수 자체에는 변함이 없다는 것이다. 현대산업개발 관계자는 “제3자 배정 유상증자 대금 납입 날짜는 아직 정해지지 않았다. 인수절차가 마무리 되고 딜이 종료돼야 납입을 하는 것이다. 현재 일관되게 인수를 진행하고 있다”고 말했다. 현대산업개발은 지난해 12월27일 공시를 통해 구주와 신주의 취득예정일을 4월30일로 밝힌 바 있다.

현대산업개발의 아시아나항공 인수는 정몽규 HDC그룹 회장의 숙원사업이기도 하다. 정 회장이 비전으로 내놓은 항공과 물류를 중심으로 한 ‘모빌리티 그룹’으로의 도약에 있어서 핵심 축을 담당할 기업이기 때문이다. 업계는 현대산업개발이 아시아나항공 인수에 대한 의지를 계속해서 내비치고 있는 만큼 산업은행이 추가 대출을 시행하고, 기존 아시아나항공 대출 상환을 유예할 것이란 전망도 나온다. 현대산업개발은 종전 아시아나항공에 유상증자하기로 예정된 1조4665억원 중 1조1745억원을 산업은행과 수출입은행의 지원자금 상환과 단기채 및 주식담보부차입 상환 등의 용도로 사용할 계획이었다. 산은과 수출입은행은 지난해 아시아나항공이 발행한 영구채 5000억원을 인수했고 한도 대출 8000억원, 스탠바이 LC(보증신용장) 3000억원을 제공하는 등 총 1조6000억원을 지원했다. 현재 산은은 현산이 아시아나항공 인수를 포기하지 않고 끝까지 성사시키는 것이 유리한 입장이다. 만약 포기할 경우 아시아나항공을 떠안아야 할 수도 있기 때문이다. 다만 현대산업개발은 인수와 관련해 산은에 도움을 요청한 사실이 없다고 밝혔다. 현대산업개발 관계자는 “산은에 도움을 요청한 바는 없다”며 “일관되게 인수를 진행하면서 딜 자체에 집중하고 있다”고 말했다. 다만 채권단 입장에서는 신용등급이 비교적 우량한 HDC 인수에 추가 금융지원을 하는 것이 맞는지에 대한 신중한 고민이 필요할 수밖에 없다. 자칫 특혜 논란에 시달릴 수도 있다. 동시에 만약 요구를 거절할 경우 매각 무산 가능성 등 감당해햐 할 후폭풍도 고려하지 않을 수 없다. 무엇보다 코로나19로 생사의 갈림길에 놓인 항공업계에 보다 전폭적인 정책적 지원이 필요하다는 의견도 높아지는 상황이다. 산은 관계자 역시 “HDC로부터 추가 지원이든 재협상이든 공식적으로 요청을 받은 사실이 없다”며 “만약 요청이 온다면 그때 검토하게 될 것”이라고 말했다.

금융당국, ‘코로나19 금융부문 대응현황’ 발표
금융당국은 항공업 관련해 주무부처인 국토부 등 관계부처와 긴밀한 협의를 통해 필요한 조치를 점검하고 있다고 전했다. 지난 4월3일 금융위원회는 금융위원장 주재로 시장점검회의를 열고 이같은 내용의 ‘코로나19 관련 금융부문 대응현황’을 발표했다. 현재 항공업계는 코로나19 사태의 장기화로 인해 비상상황에 돌입했다. 이스타항공은 지난 3월 수습 부기장 80여명에게 계약을 해지한다는 내용을 통보했다. 또 750명을 정리해고 하기로 한 것으로 알려졌다. 대한항공 역시 전체 승무원을 대상으로 단기 희망휴식 신청을 받는 등 자구책을 추진하고 있다. 아시아나항공은 희망퇴직을 두 차례에 걸쳐 실시하기도 했다. 이에 정부는 LCC(저비용항공사)에 산은을 통해 ▲제주항공 400억원 ▲진에어 300억원 ▲티웨이항공 60억원 ▲에어서울 200억원 ▲에어부산 300억원을 지원했다. 또 아시아나항공을 통해 에어부산에 최대 280억원, 티웨이항공 추가 지원에 나설 예정이다. 그러나 항공업계의 어려움이 대형 항공사로 확대되고 신속한 정책 자금 지원을 업계에서 호소하는 만큼 추가 지원방안을 검토하고 있는 것으로 보인다.

아울러 이날 금융당국은 지난 3월24일 발표한 ‘금융시장 안정화 방안’ 가운데 대기업에 대한 금융지원 원칙을 재확인했다. 대기업이 정부 지원프로그램을 이용할 경우, 가용자산 활용 등 자구노력이 선행되어야 한다는 것이다. 금융위는 소상공인·중소기업과 달리 시장접근이 가능한 대기업은 내부 유보금, 가용자산 등을 최대한 활용하면서 1차적으로 시장에서 자금을 조달하려는 자구노력이 먼저 이행해야 정부 지원프로그램 이행이 가능하다고 밝힌 바 있다. 이번 기업금융 지원 프로그램은 금융시장 시스템 복원을 뒷받침해 기업들이 필요한 자금을 시장에서 조달할 수 있도록 하는 것이 최우선 목표라고 설명했다. 금융위 관계자는 “대기업의 경우, 자구 노력을 먼저 이행해야 한다”며 “무엇보다 정부 지원프로그램이 금리·보증료율·만기 등의 측면에서 시장보다 좋은 조건을 제시하기 어렵다”는 점을 밝혔다. NM